※ 本文轉寄自 ptt.cc 更新時間: 2022-02-25 04:09:27 我朋友曾問我：「Altis這款車優點是甚麼」 我回答說，「底盤吧？」 他當下笑說「買豐田的車看甚麼底盤？」 我：咦？是我誤會什麼嗎？ 我覺得過彎車身很穩阿，就是底盤調的不錯嘛？ Toyota引以為傲的不就是新一代模組化TNGA底盤嗎？ 不僅增強剛性，也提升操控穩定性。 Altis是性能操控各方面的均衡之作 或許在底盤的部分，沒有很突出。 但是以品質來說，對得起它的價位了吧？ 除了底盤，Altis有甚麼值得買的理由嗎？ -- 能源這部分，不能算是一台車的優點 照你這樣說，所有油電車都能勝過汽油車嗎？  Toyota Corolla Altis拥有后双A臂悬吊和前麦弗逊悬吊。 在试驾后，我们认为Corolla Altis的底盘完全能够应付两倍的动力水准。不过，Toyota Corolla Altis仍旧缺少了灵敏的转向（Honda Civic）和细腻的路感反馈（Mazda 3）。 这辆车在过弯时十分稳定，而且操驾起来也十分流畅。 缺点：储物空间紧张 在Toyota Corolla Altis的车内，有不少吸引眼球的东西，像是无线充电座和多媒体大银幕。但长期使用下来，你就会发现储物空间其实是有些不够用的。 中控台处并没有多少空间，而车门上的储物格最多也只能算是中等大小，对于保持车内的整洁来说，这样的空间多少有些不方便。 作为对比，Honda Civic的中央扶手箱有着更大的空间，并且还有两个储物格。而Mazda 3 Sedan则对手套箱进行了分区，以便更好地整理物品。 优点：全套ADAS套件，动态巡航控制十分平稳 为了进一步提升轻松舒适的驾驶体验，Toyota Corolla Altis 1.8 G还搭载了全套的ADAS套件。 动态巡航控制系统十分平稳、安全，并且在走走停停的拥堵路况下也有着良好的表现。相比之下，Mazda 3 Sedan上的ACC（主动式巡航控制）在拥堵路况下并不好用。此外，在不同的路况下，Corolla Altis上的车道偏离辅助功能也都能保持十分稳定的工作状态。 從第 4 代 Prius 開始，Toyota 開始於旗下諸多車款導入 TNGA (Toyota New Global Architecture) 全新世代模組化底盤，不僅擁有更有效率的製程，也以更棒的剛性、懸吊幾何設定，帶來了革命性的操控表現。毫無疑問的，成為 TNGA 家族的全新第 12 代 Corolla Altis，也完全具備了上述的優點。 馬步蹲更低 低重心設計的優勢TNGA 的優點，可以統整成低重心設計、四輪獨立懸吊、高剛性車體、操控樂趣高四大重點。首先於低重心設計，車身高度降低了 20mm 以外，引擎蓋尾端高度降低 35mm，行李廂蓋高度也降低 20mm，同時針對前後座的臀點調整，分別降低 23mm 與 9mm 之多，讓車身重心較前代車型足足降低 10mm；而且若是 Hybrid 油電複合動力車型，因為 Hybrid 電池安置於後座椅下方，所以重心又較 1.8 汽油車型來得更低一些。 車身低重心的好處可直接反應在操控性的提升，彎中可有效減少車身側傾，也可在一般行駛撞空中提升操控性、穩定性，更可讓駕駛有著更佳的信心度。而側傾減少、穩定度提升，對於乘客而言，亦是舒適度的加分。 針對車高、造型、座椅臀點的各項降低重心努力，讓全新第 12 代 Corolla Altis 車身重心較前世代低上 10mm，若是 Hybrid 車型更可因 Hybrid 電池位於後座椅下方的設置，讓車身重心進一步降低。 四輪獨立懸吊 操控與舒適提升四輪獨立懸吊設定，針對前懸吊導入麥佛遜結構，針對彈簧、避震阻尼重新設計，彈簧係數增加 3%，阻尼係數更增加 5%，有效讓側傾減少與操控增加，且兩者間擁有相同的作動行程，也讓耐用度提升。 後懸吊則採用 TNGA 獨有的雙 A 臂結構，讓懸吊幾何最佳化，可以提升輪胎的貼地性，能在高速過彎與煞車重心前移時，提供更好的循跡性與穩定度。與前軸相同，後懸吊中的彈簧係數與阻尼係數分別增加 3%與 5%，再搭配直徑增加 10%的後防傾桿，讓側傾減少、穩定提升、操控表現提升。 此外，工程師還針對第 12 代 Corolla Altis 的後懸吊部件連接處加入減震墊，同時針對避震器設計具前傾角，可以減少路面傳來的垂直低頻震動，都是讓乘坐舒適性提升的細節進化。 針對雙 A 臂後懸吊的彈簧係數與組尼係數分別增加 3%與 5%，再搭配直徑增加 10%的後防傾桿，可於高速過彎與剎車重心前移時提供更好的循跡性與穩定度。 高剛性車體上身，抗扭度提升 60%車身剛性的強化，除了可以直接反應在被動安全的提升以外，對於車輛操控性的加強也同樣有著顯著助益。採用 TNGA 底盤的全新第 12 代 Corolla Altis，總焊點增加 31%，並導入一體式側面加強板與車尾結構，底盤採用鋁合金支架，避震器上座支架至防火牆採用封閉式結構，車體後方（行李廂前方）增加環形補強鋼樑。 座艙部分，A 柱包覆門檻、B 柱下方結構加寬、B 柱與門檻連接處及門檻加強樑尾端增加加強板，其中 A、B 柱與車頂主要連接處總點焊數量更增加一倍。總和上述的車體剛性強化工程，讓全新第 12 代 Corolla Altis 的車體抗扭曲剛性足足較前代車型加強 60%。 採用 TNGA 底盤的全新第 12 代 Corolla Altis，總焊點增加 31%，對於車體剛性的提升有明顯助益。 透過大量的車體剛性強化工程，讓全新第 12 代 Corolla Altis 的車體抗扭曲剛性足足較前代車型加強 60%。 原廠直接改裝升級，操控樂趣大躍進操控樂趣的提升，除了來自於懸吊設計、高剛性車體以外，全新第 12 代 Corolla Altis 的 TNGA 底盤還導入鋁合金拉桿，其中 1.8 汽油車型針對底盤前、後段加裝鋁合金拉桿，Hybrid 油電複合動力車型更針對前、中、後段皆加裝鋁合金拉桿，有效提升底盤強度，減少彎中側傾、提升直線的穩定性，讓操控表現、駕駛信心度大幅提升。 空氣力學的著墨，除了於車身外觀造型以外，底盤的設計也佔有舉足輕重的地位。全新第 12 代 Corolla Altis 的 TNGA 底盤同樣有著高度平整化的設計，讓氣流行經底盤時可以更迅速且穩定的通過，有效降低風阻，不僅讓油耗表現更出色，還可讓高速行駛時車身更為穩定。其中針對 Hybrid 旗艦車型，更針對底盤的前、中、後段全數施以平整化覆蓋，亦是達成 25.8km/L 平均油耗的推手之一。 底盤的平整化可以有效降低風阻，不僅讓油耗表現更出色，還可讓高速行駛時車身更為穩定。 全新第 12 代 Corolla Altis 全車系所配置的 ACA 主動過彎輔助系統，同樣也是強化操控樂趣的一大利器。與 Toyota 旗下強調操控樂趣的 Auris 車系相同的科技配置，利用車輛通過中高速彎時會自動針對內側輪施加煞車，讓駕駛在無感的狀態下減少轉向不足的情形，大幅改善前驅車俗稱的「推頭」效應，讓指向性提升，操控極限與駕馭樂趣達到前所未有的高水準境界。 Altis身為在台灣路上最常見的轎車之一，多數人對它的印象就是好開、舒適、好保養，完全跟性能八竿子打不著，但是看到這次12代Altis將這次運動版車型冠上GR這二字，而非以前的X版或是Z版這種命名方式，就知道Toyota對於這次的Altis GR有著不同的想法，剛好我能趁著此次機會，來體會最新一代的「神A」開起來究竟會有怎樣的駕馭感受，是否會像同樣有GR血統的暴力鴨一樣有操駕樂趣呢？ 此次試駕的Altis GR為為豐田的驕傲 — 油電車型，油電系統跟傳統燃油車所開起來的感受，與其帶來的油耗表現早已令我十分好奇，雖然以前有開過iRent的Prius C，多少有些接觸油電車的經驗，但短暫的都市通勤實在無法令人好好體會油電的特色與出色的油耗，趁著這次一週的試駕機會，讓我可以有足夠的時間來了解油電車的魅力。 首先從外觀講起，Altis GR作為一台運動取向的車型，自然在外觀上與普通版Altis存在不少差異，這樣獨特的外型設計，讓它可以在滿街都在舉辦Altis車聚的情況下，像是低調、不凡的日本武士藏身於凡人之間，就連不懂車的人也能輕易分辨它不同以往的氣息。 在車頭的部分，不若普通版Altis一般，Altis GR使用了蜂巢式水箱護罩和黑色後視鏡作為點綴，同時在靠近兩側車輪的部分，也設計了類通風孔的造型來使車輛整體更有運動化的感覺，雖然兩個通風孔單純只是好看而以，沒有實質提供前輪降溫或幫助空氣力學的意義，但也還是能突顯出這輛車與普通版Altis的差異。 雖說這是台油電混合車，但在車頭的「牛頭牌」logo中卻不是用標誌性的湛藍色塗裝，來昭告天下這是台油電車，反而是把它的油電身份隱藏於車燈飾板之中，讓車主在外較勁時不會輕易的被人發現這其實是台油電車。 至於頭燈則使用了全LED光源並配有AHB遠光燈自動切換系統，整體使用下來不僅燈組本身照明度足夠，而且只要把模式切到Auto的情況下，基本上就不需要去在意大燈是否開啟了，系統能自行判斷啟閉的時機，而且感應非常靈敏。 Altis GR在外型上令我最滿意的非屬輪胎的部分了，原廠標配了抓地力表現不錯的Dunlop SP Sport Max 050，規格為225/45R17，搭配上17吋亮黑削切鋁圈，不管是在視覺比例、帥氣度，或是實用性上跟普通版Altis比較起來都要好上不少。 除了優異的外觀設計讓車主每天看到心情會好點外，內裝的設計好壞與否也是個會影響車主每天上車心情的因素，Altis GR在內裝使用了紅黑配色來強調其運動化的定位，並在前座的頭枕上加上了GR的標誌再再提醒駕駛：「This is not a normal Altis！」 但車內的米色頂棚卻可以一秒將車主打回現實，無疑是浪費了前面辛苦營造出來的運動化氛圍，我認為一併換上黑色頂棚還是十分必要的。 中控台的部分只能說中規中矩，跟普通版Altis基本上無異，唯一的特色就是改用了紅色縫線來呼應內裝的紅黑色調，但還是成功的為內裝增加了一些特色與識別度。，同時車內多數日常會碰到的部分，都使用了軟質材料來做包覆，這樣的設計確實能有效減少一些廉價感。 然而身為中型房車，Altis GR中控台的置物空間算不上大，下方的空間僅能放些手機、錢包或者日常小雜物，或是塞些加油送的衛生紙就差不多了。 中央扶手內雖有配置12V充電孔，但也僅是車內唯一的12V充電孔，原廠設計在這邊的用意應該是為了讓它可以同時提供給前後座乘客充電，但我自己私心覺得因為前座中控台已經有提供一組USB插孔了，如果有想要給後座乘客充電的想法，那就應該在後座多做一組USB或是12V充電孔給後座乘客充電，硬要將12V充電孔放在這種奇怪的位置會侷限不少充電的選擇。 車機標配了車美仕的Toyota Drive+ Connect，在連接手機的速度上是屬於快速的，但車機的功能性本身就頗為單調，除了基本的藍芽連接，其他功能像是Apple CarPlay、衛星導航，甚至是倒車顯影等功能通通都沒有，雖說上述些功能都是可以另外透過原廠加裝或是選配補齊，但在2021年的今天，跟其他同級對手比較下來，車機功能性的缺乏不免令人對這台車的滿意度扣分。 雖說Altis GR在車機的表現差強人意，但在主動安全的部分則有著70分的水準，Altis GR配置了「TSS 1.87代」 作為輔助駕駛系統的基礎，雖說它沒有達到Level 2半自動輔助駕駛等級，但這套系統的跟車距離掌握和煞車的力道表現上，拿捏得依舊很線性，在車輛偏離車道時，也有LDA車道偏離系統幫忙駕駛者把車身拉回，唯一美中不足的是，當系統偵測到前面沒車要急加速到設定的速度時，引擎聲會突然變得很大聲，容易使人感到不悅。 這代TSS系統也變得很直觀且方便操作，所有的操作按鈕都做在方向盤上，而不是像前幾代 Toyota車型是額外做在方向盤下方的撥桿上，而且整體操作邏輯跟隔壁棚的Honda Sensing 可說是十分類似，即便是剛接觸Toyota的人也能夠在短時間內適應。 方向盤的握持手感就如同其他Toyota的轎車或掀背車一樣，容易上手且握持手感不會太粗，在電子輔助的加持下轉起來也是很輕手的，其中令人最滿意的點是它使用了真皮包覆與紅色車縫線點綴，像方向盤這種每天都會看到、握到的東西，好的設計是會讓車主每天開車時心情愉悅的。 Altis GR從商品定位上來看，就是台針對駕駛與小家庭買家的車，後座整體空間與座椅支撐性都稍嫌不足，身高180cm的人坐在這台車的後座，先不論膝部空間如何，光是大腿支撐性就明顯不足了，乘坐起來大腿下方會很明顯的感受到空空的感覺，如果要緩解這樣的現象就只能雙腿坐的比較開，才能讓大腿獲得比較好的支撐性。 最後來總結我認為這台車的三個優缺點 優點： 1.Power Mode動力模式起步迅速又安靜。 2.主被動安全配備足夠。 3.操控有中上的水準，避震硬度適中。 缺點： 1.影音配備給的不夠有誠意，甚至只停留在2015年的水準。 2.熄火後只有駕駛座的門會自動解鎖，其他的門要手動解鎖，對其他乘客不方便。 3.連基本的倒車顯影都沒有，更別說360度環景了。 在體驗了「神A」一週後，我個人認為Altis本身就是個不錯的日常選擇，但我不會說它是最好的選擇，這台車適合給還不用考量到太多家庭因素和後座乘客觀感的年輕人購買，它不僅能應付日常使用需求，偶爾想要在路上車少的夜晚體驗一下速度感也還是可以的，但若你買車不單單是為了自己，而是需要考量到後座乘客的舒適性，甚至是很注重車輛的性能的人，那我認為這台車應該就不會是你的首選了。 身為25歲以下客群的我來說，我本身就會注重一台車所擁有的駕駛樂趣與科技配備， Altis GR在動力上的表現是讓我可以接受的，1.8升NA引擎配上電動馬達，雖說帳面上的122hp馬力看起來很鳥，但在日常中絕對是足夠使用的，且它的指向性與操控感個人認為是有調教到不錯的水準，是台可以帶給你約55分駕駛樂趣的車；然而科技配備的部分，我覺得這台車並沒有達到當今市場上同級車的水準，雖說這台車有配置「TSS 1.87代」，但在主動安全配備逐漸要有Level 2水準的今天，Altis GR卻不是配備TSS 2.0，這點其實有點令人失望，再者，影音設備的匱乏，與沒有標配最基本的倒車CCD，只有兩顆倒車雷達來說，都讓著重科技配備的我感到誠意不足。 總結來說，Altis GR就是台讓你多付5萬，就能夠換來防傾桿、更好的操控，與全套空力套件的Altis Hybrid尊爵版，若你是想在80萬的價格帶內獲得擁有帥氣外型與優異性能的高C/P值車款，那我只能說這台車最多只能做到80分，畢竟這台車光是動力架構就不是台真正的性能車，而是台透過運動化外表來增加心靈馬力的車罷了。 |
Altis 12代缺點
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